광주는 유네스코 미디어아트 창의도시로 지정된 도시이다. 거리 자체가 스크린이며 시민이 배우인 이곳에서 교통수단 역시 문화적 경험을 담아야 한다. 따라서 광천상무선은 단순한 이동 수단이 아니라 ‘움직이는 문화 플랫폼’으로 바라봐야 한다.

광천상무선 개요이다. 노선 길이는 7.78 km이고, 상무역·광천동 버스터미널·더현대 및 전방 부지·광주역 후문을 잇는다. 총사업비는 6천925억 원으로 추산되고, 국비 60%를 확보할 계획이다. 현 설계는 2량 1편성 저심도 경전철이며, 2032년 개통을 목표로 한다.

그러나 건설비 비교를 보면 트램이 유리하다. 서울 위례선 무가선 저상 트램은 5.4km에 3천 30억 원이 들었다. 1km당 약 560억 원이다. 프랑스 브장송 트램은 14.5km를 1km당 1천 750만 유로, 현재 환율 환산 약 260억 원으로 완공했다. 반면 지하 터널식 경전철은 평균 1km당 890억 원이 든다.

접근성도 트램이 앞선다. 트램 정류장은 보도의 연장선에 놓여 승객이 횡단보도 한 번만 건너면 승하차가 끝난다. 저심도 경전철은 에스컬레이터나 엘리베이터를 이용해 5~7m를 오르내려야 한다. 문화시설이 밀집한 구간에서 “시간이 돈”인 관광객에게 트램은 체류 시간을 늘려준다.

세계 문화 관광도시들은 트램을 선택했다. 멜버른 스완스턴 스트리트는 시간당 50편, 72초 간격의 트램이 대학가와 상업지를 관통한다. 프랑스 스트라스부르는 구시가 전체를 보행·트램 구역으로 전환해 자동차를 도시 밖으로 밀어냈다. 더블린 LUAS는 하루 14만 명 이상을 실어 나르며 도심 교차로에서 두 노선이 평면 교차한다. “혼잡하니 지하로 숨겨야 한다”는 통념을 깨뜨린 사례이다.

아시아에서도 트램은 문화 자산이다. 타이완 가오슝 순환 LRT는 보얼 예술특구와 박람회장을 연결하며 관광객을 집중적으로 실어 나른다. 트램이 예술 지구를 통과하면서 ‘달리는 갤러리’가 되고 있다. 광주가 지향하는 미디어아트 도시 이미지와 닮았다.

수용력 측면에서도 트램은 충분하다. 표준 5모듈 트램 한 편성은 250~300명을 태운다. 3분 간격 운행 시 시간당 7천1만 명을 처리할 수 있다. 2량 경전철은 4량 증결이 어려워 장기 수요 증가 대응력이 제한된다. 도로 폭 35m 미만 구간이 많다면 전용 궤도 확보가 과제지만, 일부 차로를 트램과 자전거·보행으로 재배치하면 해결 가능하다.

트램은 ‘이동식 미디어아트’로 확장 가능하다. 외피 전체를 LED 파사드나 AR 인터랙티브 광고로 활용할 수 있고, 무가선 트램을 도입하면 도시 미관도 보호된다. 이동 자체가 전시가 되는 구조이다.

브장송 사례는 비용 절감을 넘어 선택의 문제를 보여준다. 표준화·경쟁입찰·도로 위 재배치를 통해 저비용 고효율을 달성했다. 광주가 거리 자체를 문화 플랫폼으로 만들겠다는 의지가 확고하다면, 브장송 모델은 현실적 대안이다.

결론이다. 광천상무선 논쟁은 “지하냐 지상이냐”의 기술 문제가 아니다. ‘광천동 거리를 문화·관광의 축제로 재편할 것인가’라는 도시철학의 선택이다. 광주가 문화도시 정체성을 우선한다면 트램이 해답이다. 교통 혼잡 완화를 우선한다면 저심도 경전철이 해답이다. 선택의 키는 광주의 미래 상상력에 있다. 이미 국토교통부에 계획을 제출하고 예타 통과만 남았다는 이유로 결정이 끝난 것은 아니다. 지금이라도 트램을 다시 고민할 때이다.

광주는 2호선 결정 과정에서 윤장현 시장과 이용섭 시장 등 두 차례나 트램 도입 기회를 놓쳤다. 광천상무선만큼은 문화도시 브랜드와 시민 경험을 극대화할 방법을 선택해야 한다. “서울 위례선도 했는데, 문화도시 광주가 왜 못하겠는가.” 이 질문에 답하는 순간, 광주는 도시에 새로운 문화적 지평을 열게 될 것이다.

이미 국토부에 예타를 신청했기 때문에 못한다는 것인가. 이런 이야기를 며칠전 타운홀 미팅에서 이재명 대통령께 말했다면 어떤 대답이 나왔을까. “서울 위례선도 했는데, 광주는 더욱이 문화도시인데 트램을 하면 좋겠네요.”라는 답이 나오지 않았을까.