서구 서창동 603-2 일대

서창나루는 광주광역시 서구 서창동에 있었다. 현재 서창교라는 교량이 있었던 일대이다. 조선시대의 기록에 극락진이라 했던 나루가 바로 서창나루를 말한다.

극락진은 현재 광주~송정리를 잇는 도로인 광송도로가 지나는‘극락교’라는 다리 때문에 극락교 자리에 극락진이 있었을 것이란 혼동을 일으킨다. 극락교에 있던 나루는 옛 문헌에서 벽진 또는 생압도로 소개된 나루를 의미하며 정작 극락진은 현재 서창교 일대에 있었던 나루였던 것이 명백하다.

극락진이란 이름을 얻게 된 것은 이 일대에 극락원이 있었기 때문이다. 극락원은 그 명칭에서 불교와의 관련성을 짙게 풍긴다. 이는 초기 원의 기능이 불교도들의 순례와 관련이 깊었을 것이라는 주장을 낳게 한다.

극락원은 이후에도 이 일대의 지명에 많은 영향을 주었다. 우선 이 일대 사람들은 영산강을 극락강이라고 불러왔다. 극락강 위를 가로지르는 교량 중 하나를 지금도 극락교라고 부르며 강변에 있는 철도정거장 역시 극락강역이라 한다.

이곳에는 광주 관아에서 운영하는 세곡보관창고인 서창西倉도 있었다. 조선 초 광주는 세곡의 중간집하장인 나주의 영산창까지 세곡을 운송했다. 그 출항지가 바로 지금의 서창동 산4번지 서창이었다. 말 그대로 광주의 서쪽에 있는 창고, 그 창고를 끼고 번창하던 포구 마을이었다.

창고가 있던 언덕을 주민들은‘창등’이라 부른다. 세 뜸으로 이루어진 서창마을 중 이곳만을 지칭할때‘창촌’이라 했던 것도 같은 이유다. 본래 극락진이라 했던 이곳이 점차 서창나루로 알려지게 된 것도 이 때문이다. 서창이 이곳에 설치된 것은 조운에 유리한 조건, 즉 영산강과 이웃하고 있다는 점 때문이었다. 창고가 강변에 있는 점, 나주와 서창나루 사이에 배가 왕래했을 것을 암시하는 기록 등이 있다.

서창나루가 나주와 물길로 연결되었음을 보여주는 보다 명확한 기록도 있다. 1555년 노수신盧守愼이 극락진에 당도했다는 기록이 있는데 노수신이 을묘왜변을 피해 광주 땅을 밟은 자리인 극락진은 곧 서창나루였다. 16세기에 중간 집하장이 영산창에서 영광의 법성포로 바뀌었다고는 하지만 서창은 세곡을 갈무리하는 포구로서 여전히 중요했다. 당연히 이곳의 창고지기인 서창색西倉色도 가욋돈을 벌 수 있는 `목 좋은 자리’로 통했다. 

다산茶山 정약용丁若鏞(1762~1836)의 『목민심서』(1818)의 일표이서에 보면 경오년에 김종인金宗仁이 서창색을 맡았다는 기록이 있다. 이 때의 색은 지금 행정 관청의 과 또는 계와 같은 것이다.

서창색의 채용 때는 늘 뒷거래가 많았는데, 고종 11년(1874) 광주를 다녀간 암행어사 여규익呂奎益이 낸 서계書啓를 보면 당시 서창색西倉色의 자릿값이 200냥이나 됐다고 한다. 이만한 거금을 내고서라도 서로 욕심을 내던, 꽤 쏠쏠한 직책이었던 셈이다. 그만큼 서창이 번창했다는 얘기이기도 하다.

서창나루가 영산강 하류지역과 뱃길을 연결하는 포구였다는 적극적인 증거는 많지 않다. 대체로 현존하는 기록이나 구전은 서창이 나루터였음을 더 보여준다. 서창엔 세곡이나 물건들만 모여드는 곳이 아니었다. 사람들의 발길도 붐볐다. 이곳에 광주와 나주를 오가는 사람들이 애용하는 나루터가 있었기 때문이었다. 특히 이곳 나루는 나주 북문거리(현재의 나주시 노안면과 광산구 평동 일대)와 광주 서문거리의 사람들에게는 매우 중요했다.

워낙 많은 사람들이 나루를 이용했던 탓에 배로는 그들을 다 실어 나르기 어려웠다. 또 강물이 줄어드는 가을이나 겨울철에는 아예 배 젓는 일 자체가 여의치 않았다. 그 때문에 이곳엔 다리가 놓였다. 물론 지금의 서창교처럼 시멘트를 부어 만든 짱짱한 다리는 아니었다. 다리는 강물이 줄어든 시기에 섶나무와 흙으로 얼기설기 이어 만들어 마치 제비집 같았다. 그래서 계절이 바뀔 때마다 뜯고 다시 짓기를 되풀이했다.

물과 뭍이 만나고 사람들이 뒤엉키는 포구라면 어김없이 시장이 서는 법일까. 이곳에도 예전엔 꽤 큰 장이 섰다. 『동국문헌비고』(1770년)에는 서창장의 장날이 5일과 10일이라고 했다. 그 때만 해도 광주 읍내 사람들이 소금이나 어물을 사려면 대개 이곳에 와서 장을 봤다.

영산강은 수심 등으로 인해 배의 종류나 크기에 따라 최종적으로 접안할 수 있는 종점, 즉 가항종점은 차이가 있었다. 20세기 초엽을 기준으로 소형 증기선이나 석유발동선은 대체로 영산포까지 소강했다.

대개 선체의 중량만 20~30톤에 달하는 이들 동력선은 빈 배인 경우라도 홀수(배가 물에 잠기는 깊이)가 깊어 일정한 수심 이하로는 항해와 접안이 곤란했다. 반면에 먼 바다를 오갈 정도의 비교적 큰 범선(외양범선)이나 전래의 우리 배(한선)는 영산포에서 1.5km 북쪽인 노향포까지는 그럭저럭 올라왔다. 특히 전래의 한선은 뱃바닥이 평평해 수십이 얕은 곳도 무난히 출입할 수 있었다.

아무리 선체 구조가 수심이 얕은 지형에 적합하도록 만들어졌다 하더라도 배 자체의 중량 때문에 수심을 무시할 수는 없었다. 이처럼 우리가 큰 배라고 부를 만한 기준 아래의 거룻배나 뗏목만이 좀 더 내륙까지 출입이 가능했는데 그 최종 지점이 이곳 광주의 서창나루였다.

서창은 20세기에 들면서 급격히 쇠락했다. 철도나 도로교통이 발달하고, 강물이 줄고 장마철이 아니면 강바닥이 거의 훤히 드러나 보이는 건천화乾川化 현상 등 자연환경의 변화가 그 몰락을 재촉했다.